<strong>исследование примера того, как maersk принимает облачную блокчейн-технологию, интегрированную с машинным обучением для устойчивых практик</strong>

Торговая линза: смелое видение глобальной цифровизации цепочки поставок

Значение управления ключевыми клиентами в современном бизнесе

Управление ключевыми клиентами (KAM) — это стратегия, при которой компания назначает специального менеджера по работе с клиентами в качестве основного контактного лица для определенного клиента или заказчика. Этот подход позволяет осуществлять более глубокое понимание потребностей клиента, обеспечивать лучшую коммуникацию и предоставлять индивидуальные решения. Недавний пример использования KAM компанией IBM в отношениях с Maersk иллюстрирует важность персонализированных и стратегических партнерств в корпоративном мире.

Партнерство IBM-Maersk

Менеджер по работе с ключевыми клиентами: мост доверия

В рамках этого сотрудничества IBM назначила специального менеджера по работе с ключевыми клиентами (KAM) для контроля партнерства с Maersk. Этот KAM выступал в качестве основного связующего звена между двумя организациями, ответственного за понимание специфических требований Maersk и обеспечения соответствия решений IBM этим потребностям.

Индивидуализированные решения и инновации

Более того, KAM постоянно исследовал возможности для инноваций и улучшений. Они проактивно определяли области, в которых экспертиза IBM могла бы приносить дополнительную ценность операциям Maersk, что привело к развитию партнерства за пределы его первоначальной цели.

Достижение взаимного успеха

Стратегическое использование Key Account Managers компанией IBM в партнерстве с Maersk демонстрирует эффективность данного подхода в построении долгосрочных, взаимовыгодных отношений. Назначив специального KAM, IBM смогла:

• Углубить понимание потребностей клиента;
• Обеспечить лучшую коммуникацию;
• Предоставить индивидуальные решения;
• Продвинуть партнерство на новый уровень.

В своем партнерстве с Maersk стратегическое использование менеджеров по работе с ключевыми клиентами IBM показывает мощь персонализированных, основанных на доверии отношений в бизнесе. Этот кейс-стади подчеркивает важность инвестиций в специализированное управление клиентами для развития сотрудничества, стимулирования инноваций и достижения взаимного успеха в стратегических партнерствах.

Думаю, для многих людей очевидно, что этот индустрия цифровизирована, — сказал генеральный директор GSBN Бертран Чен газете South China Morning Post в декабре, вскоре после закрытия TradeLens. Прошлое использование ручек и бумаги при торговле в мире просто невозможно через 10 лет, в 2032 году. Это невозможно после COVID-19. Это просто не может быть.

Когда вы вкладываете так много денег в один сектор из-за политики, вы потенциально можете получить удачу, — сказал Чен. Он добавил, что инвестиции Китая в этой области будут выгодны для GSBN, создавая больше партнеров для компании.

Но у GSBN также есть глобальные амбиции. Чен сказал, что компания работает над привлечением большего количества европейских линий судоходства и даже надеется привлечь к себе Maersk однажды, хотя он признал, что это может быть немного сложно.

Многие в отрасли согласны, что есть огромные экономические и временные выгоды от цифровизации документов и процессов, связанных с перемещением грузов через границы. Но отрасль настолько фрагментирована, что согласие на новые технологии и стандарты может быть неосязаемым.

“Когда мы говорим о торговых документах и о том, что сокращение объема бумаги, используемой в бумажных сделках, имеет определенную выгоду по снижению затрат,” — сказал Го Пуай Гуан, доцент по цепям поставок в Бизнес-школе Национального университета Сингапура. “Конечно, вызов состоит в том, чтобы заинтересовать все компании, потому что только когда у вас есть интегрированная платформа, компании действительно получают выгоду от этой интеграции.”

“Тот факт, что TradeLens был замечен Мэрском, с бизнес-точки зрения, стал препятствием для роста,” — сказал Чен. “Потому что некоторые клиенты, которых им нужно привлечь, говорят, Я не доверяю Мэрску.”

David Ziyang Fan, руководитель цифровой торговли Всемирного экономического форума (ВЭФ), в одном из постов в LinkedIn, который привлек широкое внимание, сказал, что создание доверия сложно, но тенденция к цифровизации необратима.

Фактически, отслеживание товаров существует уже десятилетия благодаря использованию технологий, таких как штрих-коды, которые дальше улучшились с использованием новых микросхем и сенсоров. И прозрачность увеличилась в последние годы благодаря различным облачным платформам.

“Существуют глобальные стандарты для штрих-кодов. Необходимо установить глобальный стандарт, где будет указано, как эта информация будет передаваться, и какие форматы будут использоваться,” — сказала Бет Уорд, главный операционный директор Smart Warehousing.

Автоматизированная технология Huawei на полном дисплее в порту Тяньцзинь при коммерческом повороте

Это произошло в 1960-х годах с контейнерами для транспортировки, когда правительственные органы в США и Европе заставили гигантов морских перевозок согласиться на установленные размеры для огромных контейнеров, которые заслуживают ускорения глобализации в последней четверти XX века. В 1980-х годах органы по установлению стандартов установили форматы для файлов обмена электронными данными (EDI), способ передачи информации о продуктах, который иногда называют предшественником.

Веб3 путается с криптовалютой, NFT и метавселенной, но что это на самом деле?

Кроме того, помимо CBML, Maersk внедрил систему удаленного управления контейнерами (RCM) для отслеживания местоположения и условий (например, температуры, влажности и настроек питания) контейнеров, позволяя своим клиентам регулировать некоторые параметры (например, уровни кислорода и диоксида углерода) контейнеров, чтобы поддерживать в хорошем состоянии продукты, особенно пищевые продукты. Для этой реализации контейнеры установлены с Интернетом вещей, которые могут определять условия контейнеров и отправлять данные о условиях в систему RCM. Клиенты Maersk могут контролировать условия контейнеров, регулируя параметры контейнеров через систему управления RCM, как показано на BPMN на Рисунке 7.

To reduce costs associated with manual processes.

Real-time monitoring and control of container conditions by CBMLTo prevent damage and loss;To reduce financial losses associated with damaged goods.

In conclusion, the study identified the various sustainable practices of Maersks CBML framework in terms of technical, environmental, and economic aspects. These practices include the use of Microsoft Azure cloud technology for scalability, machine learning for analytics, and efficiency in supply chain management. Environmentally, CBML contributes to reducing carbon emissions and energy consumption through paperless processes and efficient resource allocation. Economically, CBML enhances cost-efficiency through streamlined claims processing and real-time monitoring of container conditions.

Overall, Maersks CBML framework demonstrates its commitment to sustainability across multiple dimensions, making it a key player in the maritime industrys efforts to reduce environmental impact and improve operational efficiency.

Поиск и обсуждения

Авторы заявляют, что не имеют конфликта интересов.

Ссылки

Рисунок 1. Схема первого литературного поиска через Scopus.

Рисунок 2. Схема второго литературного поиска через Scopus.

Рисунок 3. Схема третьего литературного поиска через Scopus.

Рисунок 4. Схема четвертого литературного поиска через Scopus и другие инструменты поиска.

Рисунок 5. CBML фреймворк.

Рисунок 6. BPMN для использования Maersk случаями использования CBML для контроля риска мореплавания в реальном времени и страхования морских корпусов.

В заключение, исследование выявило различные устойчивые практики фреймворка CBML Maersk с точки зрения технических, экологических и экономических аспектов. Эти практики включают использование технологии Microsoft Azure cloud для масштабируемости, машинное обучение для аналитики и эффективности в управлении цепями поставок. С экологической точки зрения CBML способствует снижению выбросов углерода и энергопотребления через безбумажные процессы и эффективное распределение ресурсов. С экономической точки зрения CBML повышает эффективность затрат через оптимизированную обработку претензий и мониторинг состояния контейнеров в реальном времени.

В целом, фреймворк CBML компании Maersk демонстрирует ее приверженность устойчивости в различных измерениях, что делает ее ключевым игроком в усилиях морской промышленности по снижению воздействия на окружающую среду и повышению операционной эффективности.

Computation by machine learning on the geolocation data from GPS sensors and immutable historical shipment route recordsTo optimize shipment routes;To reduce the cost of tracing and tracking.

On top of CBML, RCM for the customers to keep track of containers’ locations and conditions and adjust the settings on the containersTo obtain operational efficiency.

Operational expenditure for CBMLTo lower upfront investment;To improve business agility;To reduce management costs.

Table 5. Socially sustainable practices of Maersk’s CBML.

Use CasesSocially Sustainable Practices

Location of safe zones for shipments by CBMLTo provide safe working conditions.

The control through RCM to monitor the conditions of the products, especially food, inside the containersTo ensure and maintain product safety and health.

Disclaimer/Publisher’s Note: The statements, opinions and data contained in all publications are solely those of the individual author(s) and contributor(s) and not of MDPI and/or the editor(s). MDPI and/or the editor(s) disclaim responsibility for any injury to people or property resulting from any ideas, methods, instructions or products referred to in the content.

The Challenge of Supply Chain Transparency

Shipping companies often face delays, increased costs, and inefficiencies due to a lack of transparency and visibility in the supply chain. Maersk was no exception and realized that it needed to solve this problem to remain competitive.

Call it yesterday’s story or tomorrow’s lesson, how this went down is one we should all remember.

It is a known fact that the shipping industry suffers from lack of digitalization. Even though one single container transport from Asia to Europe may involve many separate companies and stakeholders, it still requires loads of paper documents and manual spreadsheets. As odd as it may seem in 2023.

Apparently, the industry still cannot digitalize itself.

The shutdown of TradeLens suggests that digitalization must come from outside. The major shipping companies are in too direct competition with each other to truly commit to sharing data. In the case of TradeLens, this reluctance was reinforced by the fact that the platform had a commercial focus – Maersk wanted to make money from it. Therefore, the other shipping companies naturally focused on what they would get in return for strengthening Maersk by sharing their data – and it was clearly not enough.

We’ve seen this pattern before. The large, established players are too ingrained in their industry; they are heavily invested in many different assets, and they were not born digital. Thus, it was neither Hilton nor Marriott that revolutionised their industry with hotels.com or Airbnb. It was smaller, agile start-ups with the right ideas and neutral market positions that made them more obvious gathering points. They could offer new, strategic business opportunities that didn’t put money in the pockets of competitors.

So, now what?

The winning formula requires freedom to experiment.

The big question is: who will be the first to tie all the links together? Nobody knows for sure. The termination of TradeLens suggests that the decisive breakthrough will not start in the shipping industry’s own ranks. A guess is that the winners will be found among new software companies with a higher degree of freedom to search for the digital disruption that will finally rid the industry of paper piles and manual spreadsheets all over the world.

This sponsored article is written by GateHouse Maritime

Do you have questions about the biggest topics and trends from around the world? Get the answers with SCMP Knowledge, our new platform of curated content with explainers, FAQs, analyses and infographics brought to you by our award-winning team.

"I think for a lot of people, the clear understanding is this industry has digitised," GSBN CEO Bertrand Chen told the South China Morning Post in December, soon after TradeLens’ closure. "There’s just no way 10 years down the road in 2032, global trade is still using pen and paper. There’s no way after Covid-19. It just cannot be."

"When you throw so much money in one sector because it’s a policy, you’re bound potentially to be able to get lucky," Chen said. He added that China’s investment in this area would benefit GSBN by creating more partners for the company to work with.

But GSBN also has global ambitions. Chen said the company is working to attract more European shipping lines and even hopes to get Maersk on board some day, although he acknowledged that "may be slightly challenging".

"When we’re talking about trade documents, and the value proposition of reducing the volume of paper being used in paper transactions, there is certainly a cost saving benefit," said Goh Puay Guan, an associate professor of supply chain at the National University of Singapore Business School. "Of course the challenge is getting all companies on board, because only when you have an integrated platform then companies actually benefit from that integration."

"The fact that TradeLens was seeded by Maersk, from a business perspective, it was an impediment to growth," Chen said. "Because some of the customers that they need to court say, ‘I don’t trust Maersk’."

"There are global standards for bar codes. You would have to have a global standard put in place that this is how this information is going to be passed, and here’s the formats it’s going to be passed through," said Beth Ward, chief operations officer at Smart Warehousing.

This happened in the 1960s with shipping containers, when government bodies in the US and Europe forced sea freight giants to agree to set sizes for the massive boxes credited with accelerating globalisation in the latter half of the 20th century. In the 1980s, standards bodies established formats for electronic data interchange (EDI) documents, a way of sharing product information that is sometimes referred to as the precursor to e-commerce.

Danish shipping giant Maersk recently faced a difficult decision — whether to continue sending vessels through the Red Sea past Yemen after an attack by Houthi rebels on a ship transiting the area on January 2nd. As reported by Reuters and other outlets, Maersk has chosen to mostly avoid the Red Sea route for now, instead opting for the longer journey around the southern tip of Africa.

IMDA claims that “this is the first shipment to undergo a fully paperless transaction process involving traders, shippers, and banks.”

eBLs are critical documents in trade finance because the organization that has the bill of lading effectively owns the cargo. Making bills of lading electronic prevents fraud when sending a paper based version via courier. And because it can be transmitted electronically, it’s much faster and cheaper.

“We are glad that with the demonstrated interoperability across platforms, traders can now get greater access to trade financing through more reliable trade documentation that meet the requirements of financial institutions,” said Enterprise Singapore Deputy CEO Tan Soon Kim.

How it works

To finance the payment for the shipment, the recipient of the scrap metal, Jindal Stainless secured a letter of credit (LC) from its bank, India’s ICICI.

Singaporean commodities firm Maptrasco sent the shipment from Miami to Gujarat and it partnered with DBS Bank to receive the proceeds from the letter of credit. So it transferred the eBL to DBS and DBS checked the eBL and supporting documentation before transferring ownership of the eBL to ICICI Bank.

About TradeTrust and eBLs

Numerous service providers have adopted the framework including Linklogis, BunkerChain and TradeGo eBL.

A key issue for electronic bills of lading (eBL) is that several proprietary solutions each have their own formats. That’s a problem because there are at least a dozen eBL platforms, and each trader, shipper and bank doesn’t want to have to integrate all 12. Hence the Digital Container Shipping Association (DCSA) is working on enabling interoperability, which is also a goal of TradeTrust.

In fact, the DCSA managed to get many of the biggest cargo shipping firms to commit to 100% eBL within ten years.

For insurance purposes, the International P&I Group members provide protection and indemnity (P&I) insurance for around 90% of the world’s ocean-going cargo by tonnage. So they specify which eBL platforms are approved, and to our knowledge, there are ten, but the list will likely continue to expand.